LFA \\

SZÉNSZÁLAS FELÉPÍTÉS

• Az LFA különleges szénszál-erősítésű műanyag karosszériát (CFRP) kapott, hogy szerkezete minél erősebb és könnyebb legyen.
• A háromféle CFRP ötvözet a karosszéria tömegének összesen 65 százalékát teszi ki; így jött létre a csekély, 1485 kg-os saját tömeg.
• A CFRP technológia házon belüli fejlesztése révén eljutottunk odáig, hogy új, modern eljárással kapcsoljuk össze a CFRP-t és a fémötvözeteket.
• A belső fejlesztés azt is jelenti, hogy ez a világszínvonalú CFRP technológia a jövő sorozatgyártású Lexus modelljeiben is szerepet kap.

Az autó tömegének a lehetséges minimumon tartása alapkövetelmény. Így a csapat a fejlesztés korai szakaszában elvetette az alumínium karosszéria ötletét, s helyette a modern szénszál-erősítésű műanyag (CFRP) kocsitest mellett döntött, amellyel összesen 100 kg-ot takarított meg.

A CFRP a kabin szerkezetének összesen 65 százalékát teszi ki, a motort és a felfüggesztést a maradék 35 százalékot kitevő alumíniumötvözet bölcsők tartják. Az LFA szerkezetében összesen háromféle CFRP-előállítási módszert alkalmaztunk:

Prepreg

A Prepreg kézi folyamat. A szénszálas lemezeket hőre keményedő műgyantával impregnáljuk. Ez nagyon merev és stabil szerkezetet hoz létre. Ezeket a darabokat elsősorban a fő kabinszerkezetben használjuk.

Műgyanta transzferes gyártás (RTM)

Az RTM gyártási folyamatban előre kialakított szénszálas komponenseket használunk fel, amelyeket később impregnálunk hőre keményedő műgyantával. Ezt használjuk a kardánalagúthoz, a padlólemezhez, az ajtópanelekhez, a tetőhöz és a motorháztetőhöz.

Szénszállal megerősített lemezek ötvözete (C-SMC)

A C-SMC eljárásban rövid szénszálat nyomunk be egy présbe. Ilyen darabokat alkalmazunk a C oszlopnál és a padlólemez hátsó részénél.

Különleges CFRP-ből készült utascella alumíniumötvözet motor-, és futóműtartó bölcsőkkel

A CFRP alkalmazása a járműszerkezet létrehozásában nagyon ritka, ám ez még különlegesebbé teszi az LFA esetében végzett munkát. Úgy döntöttünk, hogy a kifinomult CFRP szerkezetet teljes egészében házon belül fejlesztjük ki. E megközelítés egyik előnye annak az automatizált, lézermenetes érzékelős szövőfolyamatnak a kifejlesztése, amely egyrészt garantálja a szerkezet integritását, másrészt jelentős mértékben csökkenti az időráfordítást.

Rendkívül kifinomult, háromdimenziós szénszál-szövőszéket fejlesztettünk ki az LFA program számára.

Az LFA fejlesztőcsapata emellett modern illesztési technológiát is kifejlesztett a szénszálas és a fémalkatrészek összekapcsolására. A hagyományos illesztési folyamatokban menetes alumínium betétet használnak, amely a CFRP-be van ágyazva. Az LFA gyártásához azonban olyan innovatív rendszert alakítottunk ki, amely szükségtelenné teszi a betétet vagy a közvetlen kapcsolatot a CFRP-vel: a két anyagot peremes alumínium gallér kapcsolja össze, amely egyúttal orvosolja az ilyen jellegű illesztések szükségszerű gyengeségét is.

A CFRP komponenseket olyan innovatív eljárással kapcsoljuk a fémalkatrészekhez, amely nem igényli a menetes betéteket.

Mivel a Lexus teljes mértékben házon belül fejlesztette ki a CFRP technológiát, a márkának különleges lehetősége nyílt arra, hogy ezt a tömegcsökkentő eljárást a jövő Lexus modelljeiben is alkalmazza.

V10-ES MOTOR

• Lélegzetelállító teljesítmény a teljesen új, kizárólag erre a célra épített 4,8 literes V10-es motortól.
• A hihetetlenül jó gázreakciók révén a motor alapjáratról mindössze 0,6 másodperc alatt pörög fel 9000-es percenkénti fordulatszámig.
• Az alacsony súrlódású, a versenysportban fejlesztett komponensek a legnagyobb teljesítményt és nyomatékot 412 kW-ra (560 LE-re) és 480 Nm-re tolják fel, percenkénti 8700-as illetve 6800-as főtengely-fordulat mellett.
• A hagyományos V8-asokéhoz hasonló kompakt formaterv a V6-osok tömegével, és literenkénti 85,7 kW-os fajlagos teljesítmény.
• A nagy teljesítmény és az ultraalacsony tömeg kombinációja révén az LFA 100 km/órára mindössze 3,7 másodperc alatt képes felgyorsulni, a végsebesség 325 km/óra.

A kegyetlen nürburgringi 24 órás versenyen szerzett tapasztalatokra alapozva az LFA fejlesztői olyan különleges, versenysportos jellegű V10-es motort szereltek az LFA-ba, amely új mércét állít a kompakt méretek, a kis tömegű felépítés és a pazar teljesítmény terén. A csak ehhez a modellhez épített 1LR-GUE motor hengerszöge széles, 72 fokos, mert ez biztosítja a tökéletes elsődleges és másodlagos egyensúlyt, az erőforráshoz egzotikus, kis tömegű anyagokat használunk fel – a szelepek és a hajtókarok titánból, a dugattyúk öntött alumíniumból készülnek, míg a szelephimbák gyémántszerű, szénszilikon bevonatot kapnak. A motor a tíz, különálló és elektronikusan szabályozott fojtószelepen keresztül lélegzik, s így lineáris és kiszámítható a teljesítmény leadása. Ez a modern kialakítás a beszívandó üzemanyag mennyiségét a gázpedál állásából becsüli meg, azaz közvetlenül a vezető szándékai alapján számolja ki a befecskendezett keverék mennyiségét, mert így agilisabbak a gázreakciók.

Lélegzetelállító gyorsulás és sebészi precizitás.

Emellett a párban lévő hengervölgyekkel teljesen integrált forgattyúsház minimalizálja a szívási veszteségeket. Mindent egybevetve az LFA motorjában alkalmazott, kis súrlódást garantáló megoldások és a nagyon agilis szívórendszer lehetővé teszi, hogy az erőforrás alapjáratról mindössze 0,6 másodperc alatt felpörögjön a 9000-es fordulatszámnál bekövetkező leszabályozásig. Ez a fajta agilitás szükségessé tette a digitális fordulatszámmérő alkalmazását, mert a hagyományos, analóg műszer nem képes lépést tartani a motorral.

Az LFA V10-es motorja emellett szárazkarteres kenési rendszert kapott. Így a motorblokk egyrészt mélyebben ül a motortérben, ami alacsonyabb tömegközéppontot hoz létre, másrészt a motor is jobban kezeli a nagy sebességgel vett hosszú, nyújtott kanyarokat, ahol a keresztgyorsulás akár 2 G is lehet.

Szárazkarteres kenési rendszer a kompaktabb kialakításért és a jobb kenésért nagy tempóval vett kanyarokban.

Az így létrehozott erőforrásnak nincs párja; az LFA V10-ese olyan kicsi, mint egy hagyományos V8-as, és olyan könnyű, mint egy hagyományos V6-os. A legnagyobb teljesítmény percenkénti 8700-as fordulat mellett 412 kW (560 LE), a nyomaték 6800-as fordulatnál 480 Nm. A motor teljesítménye, az LFA csekély saját tömege és modern, áramvonalas kialakítása elég ahhoz, hogy a modell álló helyzetből 3,7 másodperc alatt elérje a 100 km/órás tempót, míg a végsebesség 325 km/óra.

Ezt a forradalmi motort a Yamahával közösen fejlesztettük ki; az erőforrás a Lexus és a japán motorspecialista, a Yamaha közötti hosszú együttműködés gyümölcse.

A HANG

Az autó tömegének a lehetséges minimumon tartása alapkövetelmény. Így a csapat a fejlesztés korai szakaszában elvetette az alumínium karosszéria ötletét, s helyette a modern szénszál-erősítésű műanyag (CFRP) kocsitest mellett döntött, amellyel összesen 100 kg-ot takarított meg.

A CFRP a kabin szerkezetének összesen 65 százalékát teszi ki, a motort és a felfüggesztést a maradék 35 százalékot kitevő alumíniumötvözet bölcsők tartják. Az LFA szerkezetében összesen háromféle CFRP-előállítási módszert alkalmaztunk:

Azzal, hogy kiemelte az LFA motorjának másodlagos égési frekvenciáit, majd a hangképbe engedte az elsődleges, másodlagos és harmadlagos gyújtási harmóniákat, Tanahashi-szan és csapata egészen különleges kipufogóhangzást hozott létre, amely nem emlékeztet egyetlen más közúti modellére sem, s amelyet „oktáv harmóniának” nevezett el. Mindez jelentős mértékben fokozza a sebesség és a gyorsulás nyújtotta élményt, s azért jöhetett létre, mert nagy műgonddal hangolták az LFA többfokozatú kipufogórendszerét.

A szívótartályt, amely a motor hangjának kialakításában nagyon fontos szerepet tölt be, az optimális akusztika érdekében alapos finomhangolásnak vetettük alá. A valódi hangszerek kialakítását kölcsönvéve, a tartály oldalai merevek, az első részre pedig vízszintes bordázat került, hogy erőteljesebb legyen a szívási hang.

A szívóoldali tartályt úgy alakítottuk ki, hogy a végeredmény egy fantasztikus „motorkórussal” érjen fel.

Az égés lezajlása után a kipufogógázok két egyenlő hosszúságú, nagy átmérőjű leömlőn hagyják el a motort a jobb és a bal oldalon. Ezek a leömlők nemcsak a nyomaték szintjét növelik, hanem erőteljes hangélményt is keltenek. Miután a gáz áthaladt a katalizátorokon, keresztülmegy egy-egy elő-hangtompítón, majd a jármű hátsó része alatt egy, a hátulra szerelt váltómű mögé épített, többfokozatú titán dobban egyesül ismét.

Az egyenlő hosszúságú kipufogórendszer nagy teljesítményt garantál, és tiszta, csúcsminőségű hangot generál.

A titánból készült hátsó hangtompítóban szeleppel mozgatott szerkezet van, amely a motor fordulatszámának függvényében vezeti el a kipufogógázokat. 3000-es percenkénti fordulatszámig a szelep zárva marad, s így a gázok több kamrán keresztülhaladva jutnak ki a rendszerből. 3000-es percenkénti fordulat felett a szelep nyit, így a kipufogógáz csupán egyetlen kamrán halad keresztül, és magas szopránhangot kelt a dob végén.

A motor szívási és kipufogási hangjai megtervezett módon jutnak be az LFA utascellájába is. A fő csatorna a szívótartálytól vezet be az utastérbe a műszerfal fő eleme mögött. Ezt egészíti ki további két csatorna – az egyik a szélvédő alatti nyíláson, egy pedig az alsó terelőlemeznél vezet be. Ezek a csatornák garantálják, hogy a vezető a motor háromdimenziós körkörös hangszínpadának közepén foglal helyet.

AUTOMATIZÁLT SZEKVENCIÁLIS VÁLTÓMŰ

• Villámgyors, hatfokozatú automatizált szekvenciális váltómű (ASG), amelynek köszönhetően mindig a vezető irányít.
• Különleges váltófül-érzet, hét fokozattal.
• A hajtáslánc különleges elrendezése révén kivételes ívmeneti jellemzők és nagyfokú irányíthatóság nagy sebességnél is.
• Ultragyors felkapcsolások (200 ezredmásodperc), illetve számítógéppel szabályozott visszakapcsolások a fordulatszámok figyelembevételével.
• Négy üzemmód: Auto, Sport, Normal és Wet a sokoldalúság érdekében.

Ha egy autó végsebessége meghaladja a 300 km/órát, akkor olyan váltóművet kell beleépíteni, amely képes kezelni a hirtelen gyorsulásokat. Az automatizált szekvenciális váltómű (ASG) megfelel a motor széles fordulatszám-tartományának, ugyanakkor kicsi a tömege és kompakt a mérete. A volánra szerelt váltófülekkel működtethető ASG kéz a kézben dolgozik a motorral, hogy a vezető még a legmostohább körülmények között is uralhassa az autót.

Váltómű, amely méltó párja a nagy teljesítményű, V10-es motornak.

Az LFA erőteljesen vezetésközpontú jellegét a váltófülek funkciója is jól szemlélteti. A jobb oldalon lévő, felkapcsolást végző, és a bal oldali, visszakapcsoló váltókarocskák működtetéséhez szükséges erő eltérő. A felkapcsolásokhoz elegendő egyetlen ujjmozdulat, míg a visszakapcsoláshoz nagyobb erő kell, mert ez fokozza a vezető és a váltómű közötti kapcsolatot.

A hatfokozatú ASG váltómű nyomatékérzékelős differenciálművön keresztül a hátsó kerekekhez továbbítja a nyomatékot, s a minél tökéletesebb súlyelosztás érdekében a hátsó tengely fölé építettük be. A precízebb kapcsolások és a lehető legkisebb váltóműzaj érdekében mikropolírozott fogaskerekekkel szerelt intelligens egységnek hét, a vezető által választható kapcsolási fokozata van – mindegyik egyéni vezetési élményt ad. A felkapcsolás akár 200 ezredmásodperc alatt is végbemehet, míg a visszakapcsolásokat a motor fordulatszámához illő gázfröccs kíséri, hogy az irányíthatóság a lehető legjobb maradjon. Az ASG-t emellett négy üzemmóddal is elláttuk: Auto, Sport, Normal és Wet. Mindegyikhez saját váltási algoritmus tartozik, illetve jellemzőjük a különleges motor- és fékrendszer vezérlési elektronikus program is.

DINAMIKUS EGYENSÚLY

• Az elöl-középen elhelyezett motor és a hátulra épített váltóház ideális, 48:52 arányú súlyelosztást hoz létre, így optimális a dinamikus egyensúly.
• Az elöl lévő motort és a hátsó váltóházat merev tolócső köti össze, így a motor és az erőátvitel közötti kapcsolat alapvető fontosságú a merev és egyensúlyban lévő karosszéria szempontjából.
• Valamennyi fontosabb segédberendezés tömegét optimalizáltuk, és a tengelyek között helyeztük el, hogy a lehető legkisebb legyen a tehetetlenségi nyomaték, és javuljon az agilitás.

„Az LFA esetében mindig a vezető az úr”, mondja Haruhiko Tanahashi, főmérnök, „és az autó követi őt”. Mielőtt nekifogtak volna az LFA programnak, Tanahashi-szan és fejlesztőcsapata nagyon is tisztában volt azzal, hogy az autó alapvető felépítése nagyban meghatározza annak dinamikus képességeit.

Sokan úgy tartják, hogy az 50:50 arányú súlyelosztás az ideális egy nagy teljesítményű sportkocsi esetében, ám valójában az a legjobb arány, amely lehetővé teszi, hogy az autó kiaknázhassa teljes dinamikus potenciálját. Ennek fényében az LFA fejlesztői 48:52 arányú súlyelosztásra törekedtek. Az ideális tömegeloszlás és a merev szerkezet érdekében az LFA-ban a motor elöl, de a lehető leghátrébb beépítve kapott helyet, míg a váltóház a hátsó tengely fölé került. Ez a konfiguráció ötvözi a hagyományos hátsókerékhajtású autók jó irányíthatóságát és stabil egyenesfutását a középmotoros, hátsókerékhajtású felépítés úttartásával és kanyarstabilitásával.

A V10-es motor és a hatfokozatú ASG váltómű között merev nyomatékcső van. Ez a szilárd kapcsolat hatékonyan kezeli a nyomatéki fluktuációkból eredő hosszanti motormozgásokat, valamint kanyarban csökkenti a karosszéria dőlését.

Az előre épített motor és hátra szerelt váltó révén optimális, 48:52 arányú a tömeg eloszlása.

Ahol lehetséges volt, a fő komponenseket a tengelyek között, és a lehető legalacsonyabban helyeztük el. Az üzemanyagtartály például nyereg alakú, s a kardánalagutat fogja közre, illetve benyúlik a hátsó váltómű fölé is. Az alumínium féknyergek a jármű tömegközéppontja felé néznek, míg a féktárcsák kis tömegű szénszálas kerámiából (CCM) készülnek, s így összesen 20 kg-mal könnyebbek a hagyományos acéltárcsáknál.

A nehéz akkumulátor pontosan a hátsó kerekek fölött helyezkedik el.

A hűtő és az elektromos ventillátor egyaránt a hátsó túlnyúláson belül vannak.

Az olajszivattyút és a vízpumpát alacsonyan, az autó hátulja felé építettük be.

VERSENY FUTÓMŰ ÉS FÉKEK

• Különleges, kettős keresztlengőkaros első és többlengőkaros hátsó felfüggesztés alumíniumötvözet elemekkel az agilitás és az alacsony tömeg érdekében.
• Különleges egydugattyús lengéscsillapítók egyenesen az LFA versenyautóból.
• Kovácsolt alumínium gömbcsuklók és üreges kanyarstabilizátor csökkentik tovább a rugózatlan tömeget.
• 20 colos kovácsolt alumínium keréktárcsák egyedi, aszimmetrikus Bridgestone abroncsokkal: 265/35ZR20 elöl és 305/30ZR20 hátul.
• Két darabból álló, szénszálas kerámiából (CCM) készülő féktárcsák elöl hatdugattyús, hátul négydugattyús féknyergekkel, hogy az autó még 325 km/óráról is stabilan fékezzen.
• Az úszó tárcsa kiküszöböli a tágulást nagy hőfokon.

Az LFA nagy teljesítményű, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul pedig többlengőkaros felfüggesztésen gördül. A Nürburgring versenypályán végzett átfogó tesztek során kifejlesztett felfüggesztés biztosítja a fontos kormányzási és futómű-visszajelzéseket a vezetőnek, tökéletesen egyensúlyba hozza a határhelyzeti képességeket, a nagyfokú tapadást és a magabiztos stabilitást gyors tempónál.

Külön az LFA számára fejlesztettük ki a lengéscsillapítókat, mert egyenesben és kanyarban egyaránt, illetve bármilyen sebességnél kompromisszummentesek a csillapítási jellemzőik. A speciális alkatrészek dugattyúrúdjai gyémántszerű szénötvözet bevonatot és nikkel-szilikon bevonatú hengerfalat kaptak a kivételes, súrlódástól mentes reakciók érdekében. A távtartályos hengerek táguló és összehúzódó fémharangokkal működnek; ezeket alapszelepek kötik a főhengerhez.

Az egyedi, kettős keresztlengőkaros első felfüggesztés magabiztos és stabil irányítást tesz lehetővé.

Mivel minden téren arra törekedtünk, hogy csökkentsük a tömeget, a felfüggesztésben kovácsolt alumíniumból készülnek a gömbcsuklók és a lengőkarok, sőt az üreges kanyarstabilizátorok is a rugózatlan tömeget csökkentik. A nürburgringi 24 órás futamon indult LFA versenyautóból született LFA karosszériája alatt keresztirányú merevítések futnak, hogy extra merev padlólemez jöjjön létre, amely elviseli az extrém keresztgyorsulásokat. Az első és hátsó keresztmerevítéseket rácsra emlékeztető központi merevítés köti össze. Ezeket a merevítéseket egészíti ki a CFRP teljesítményrúd és az alumínium deltamerevítés a karosszéria elején.

A nürburgringi 24 órás versenyen 2008-ban és 2009-ben is elindított LFA fejlesztési autó hagyományos acél féktárcsákkal lassult, ám a sorozatgyártású LFA-ban modern, szénszálas kerámia (CCM) féktárcsák találhatók. Minden egyes CCM tárcsa 5 kilogrammal könnyebb egy acéltárcsánál, azaz jelentősen csökkenti a rugózatlan tömeget, s javítja a kormányzás precizitását és az agilitást. A hagyományos acél féktárcsákkal összevetve a CCM tárcsák fáradásmentesebben teljesítenek, és fokozzák a magabiztos teljesítményt.

Az első pár átmérője 390 mm, a tárcsákat hatdugattyús alumínium monoblokk féknyergek szorítják, míg hátul a tárcsák átmérője 360 mm, s négydugattyús féknyergek tartoznak hozzájuk. Annak érdekében, hogy a fék hőmérsékletétől függetlenül mindig rendelkezésre álljon a megfelelő fékhatás, a tárcsákra a Lexus által kifejlesztett nagy súrlódású mikron fékbetétek tapadnak. A fékek emellett úszótárcsás kialakításúak. Ez lehetővé teszi a tárcsa deformációjának hatékonyabb elnyelését magas hőmérsékleten, illetve 20 százalékkal javítja a hűtési hatékonyságot.

A futóművet az LFA 20 colos, kovácsolt alumíniumból készülő BBS keréktárcsái teszik teljessé, amelyekre különleges és aszimmetrikus mintázatú Bridgestone abroncsok kerülnek. A méret elöl 265/35ZR20, hátul pedig 305/30ZR20.

A Bridgestone aszimmetrikus mintázata még nedves úton is nagyszerű tapadást garantál.

VERSENYAUTÓS VEZETŐI KÖRNYEZET

• A nagy teljesítményt központba helyező belső tér szuperautós élményt teremt.
• Az árnyékolóval ellátott műszerfal kivételesen magas szinten tájékoztatja a vezetőt.
• A központi fordulatszámmérő vékonyfilmes tranzisztoros (TFT) folyadékkristályos kijelző (LCD) panelt kapott, a villanymotorral mozgatott gyűrű a szupersportautók élményét és a Lexusok kifinomultságát nyújtja.
• Csúcsminőségű, kézzel készített utastéri burkolatok tükrözik a prémium szupersportautók karakterét, illetve a Lexusra jellemző kifinomultságot.

Ha kinyitjuk az LFA ajtaját, mélyen elhelyezkedő utastér tárul elénk, amelybe a legnagyszerűbb anyagokat építettük be, s amely tükrözi a modell vezetőközpontú dinamizmusát. A kifinomult műszer interfész igazi szuperautós élményben egyesíti a vezetőt és a gépet. Az LFA műszeregységében alkalmazott modern technológia révén a vezető kivételesen magas szintű információkat kap tiszta és logikus elrendezésben. A műszerben kombináltuk az LCD és a színes TFT technológiát, illetve egy villanymotorral mozgatott gyűrűt. A fémgyűrűben lévő akrillencse több rétegből áll, amelyek modern, háromdimenziós megjelenést biztosítanak, s a műszer látványa a jármű üzemmódjától függően változik.

Az egyetlen, központi kerek műszer foglalja el a legfontosabb helyet, s ötvözi a Lexus kifinomultságát a 325 km/óra végsebességre képes szupersportkocsikra jellemző precizitással. A központi fordulatszámmérő 10000-ig van skálázva, s a benne lévő, nagyon gyorsan reagáló LCD-mutató pontosan kifejezi a V10-es motor magas fordulatszámok iránti kielégíthetetlen vágyát. A műszerben kapott helyet a digitális sebességmérő is, a fokozat-visszajelző, a váltó üzemmód-visszajelzője, a jármű, illetve az utazás adatait megjelenítő képernyő, valamint a guminyomást figyelő rendszer kijelzője is.

Az utasteret két részre osztó, megemelt középkonzol magában foglalja a 7 col képátlójú képernyőt, illetve az információs és szórakoztató rendszer, a klímaberendezés kezelőszerveit. A középkonzolt selyemfényű fémelemekkel és bőrrel burkoltuk, oldalán pedig tíz darab matt fekete gomb sorakozik. Az LFA-ban emellett megtalálható az innovatív Remote Touch rendszer, amely pontosan ott helyezkedik el, ahol a vezető a kezét tartja, hiszen így könnyebben és kényelmesebben kezelhető. Ez a multifunkciós vezérlőrendszer ugyanolyan elven működik, mint egy személyi számítógép egere, s a képernyőn látható kurzorral gyorsan hozzá lehet férni az LFA navigációs rendszerének, beállításainak, valamint szórakoztató és információs rendszerének menüihez.

Az LFA bőrrel kárpitozott üléseit ortopédiai szempontok szerint terveztük, a háttámla osztott, az oldaltámaszok hangsúlyosak, a villanymotorokkal pedig nyolc irányban állíthatók az első ülések. Az ülések pontosan a jármű tengelytávjának közepén helyezkednek el, a lehető legközelebb az autó tömegközéppontjához. Ez a konfiguráció lehetővé teszi, hogy a vezető azonnal érezze az autó viselkedésében beálló változásokat, és intuitív módon reagáljon rájuk.

Az utastérben alkalmazott burkolatok puha bőrből vagy Alcantara huzatból készülnek, s a bennük lévő, elütő színű öltéseket jól egészítik ki a matt és fényes CFRP és selyemfényű fémbetétek. Matt szénszálas anyaggal bevont felület húzódik a szélvédő alatt, hogy csökkentse a visszavert napfény vakító hatását. A középkonzolt fényes felületű szénszálas díszítés fogja közre, s ugyanilyen látható a volánon és az ajtópaneleken is. Magától értetődő, hogy az LFA tulajdonosai sokféle anyagból és árnyalatból választhatnak, ha egyénibbé szeretnék tenni autójuk utasterét. Emellett valamennyi LFA átfogó alapfelszereltséget kap, amelynek része a kétzónás klímaberendezés, a merevlemezes (HDD) navigációs rendszer, illetve a 12 hangszórós, kis tömegű és nagy teljesítményű audio, amelyben először alkalmazunk nagy hatékonyságú hangszórókat és a Lexus első D-kategóriás erősítőjét. Emellett rendelhető Mark Levinson 12 hangszórós Premium hangrendszer is, amelyet kifejezetten az LFA különleges utasterének akusztikájához hangoltak.

*Nem teljes Európa-térképpel.

ÁRAMVONALAS FORMATERV

• Tiszta, izmos és atletikus – az LFA harmonikus formában ötvözi a szuperautók stílusát a Lexus L-finesse formatervezési filozófiájával.
• A légellenállási együttható mindössze 0,31.
• A sima alsó rész és a sebességfüggő hátsó légterelő, Gurney-lapokkal az oldalain hatalmas leszorító erőt generál, ha az LFA nagy sebességgel halad.

Kecses, atletikus és izmos – az alacsony építésű LFA kupé minden szögből nézve csak úgy duzzad az erőtől és stílustól. Különleges megjelenése ellenére az LFA könnyen azonosítható Lexusként, hiszen felfedezhetők rajta a Lexus L-finesse dizájnfilozófiájának elemei. A modern és a tradicionális japán kultúrában egyaránt mélyen gyökerező L-finesse három alapvető fogalmat fejez ki: a mélyreható egyszerűséget, vagyis a tisztaságot; a különleges eleganciát, vagyis az érzelmi töltést; valamint azt, hogy valósággal elébe megy a vezető kívánalmainak, aki így a japán vendégszeretet gondoskodását tapasztalhatja meg.

Az LFA koherens vonalai a tetőtől a küszöbig törésmentes konvexből indulva konkáv vonalban futnak. A kis tömegű és nagyon erős, szénszállal megerősített műanyag karosszéria (CFRP) jóvoltából az LFA formatervezői nagy szabadságot kaptak a formatervezés során, így olyan formákat, íveket és éleket hozhattak létre, amelyeket lehetetlen lett volna fémből kialakítani. Az LFA hátulján látható éles kilépőélek például nem jöhettek volna létre, ha a kocsitest hagyományos módon, fémből készül.

Az LFA kecses formája a szélcsatornában eltöltött órák százainak és a megalkuvást nem ismerő számítógépes elemzésnek a gyümölcse. Az eredmény egy olyan szupersportautó lett, amely után óhatatlanul megfordulnak az emberek, ráadásul praktikus szempontból nézve kivételesen jók az aerodinamikai jellemzői, így nagy tempónál is pazar a stabilitása. Behúzott hátsó légterelővel az LFA légellenállási együtthatója mindössze 0,31.

Az optimális formájú aerodinamikai elemeket úgy alakítottuk ki, hogy precízen szabályozzák a levegő áramlását az LFA alatt és körül, s ezért a karosszéria számos helyén láthatók is. Elöl például a középen elhelyezett beömlőnyílást gumitömítéssel készítjük, hogy ne jusson be túl sok levegő a motortérbe. Ahol az A oszlop és a szélvédő találkozik, kicsi, de az örvénylést jelentősen csökkentő légterelőket szerelünk az LFA-ra, hogy jobb legyen az egyenesfutás, és az autó kevésbé érzékenyen reagáljon az oldalszélre. Az aktív hátsó szárny – amelynek végén Gurney-lap található – a jármű sebességének függvényében emelkedik ki. Alacsony tempó mellett belesimul a karosszériába, ám 80 km/óránál már kiemelkedik, hogy leszorító erőt keltsen és javítsa a stabilitást. Emellett az LFA hasa teljesen sima, mert ez is jelentős leszorító erőt termel. A jármű alatt sokkal gyorsabban áramlik a levegő, mint felette, így olyan légnyomás-különbség jön létre, amely gyakorlatilag az útra „szippantja” az autót.

Sima hasrész a leszorító erő érdekében.

HŐKEZELÉS

• A középső hőalagút az autó teljes hosszán végigfut, hogy csökkentse a teljesítményt rabló, lappangó hőt.
• A nagy, dupla hátsó hűtő és a nagy kapacitású, alacsonyan beépített, centrifugális vízpumpa remekül hűtik az erőforrást.
• Nagyméretű, funkcionális légbeömlők szellőztetik a fékeket, hogy kiváló maradjon a fékhatás.

Hogy egy szuperautó valóban készen álljon a versenypályára, képesnek kell lennie arra, hogy megfelelően kezelje az ilyen jellegű járművekben óhatatlanul fellépő hatalmas hőképződést. Ha ezt a kérdéskört nem kezeljük megfelelően, a mechanikus és az aerodinamikai súrlódás során keletkező hőmennyiség jelentős mértékben ronthatja a leadott teljesítményt, illetve akár a jármű teljes leállását is okozhatja. A nagy teljesítményű szupersportkocsik világában nagyon komoly figyelmet fordítanak a hő szempontjából kiemelten fontos területekre, mint például a motor, a fékek; ám a kipufogórendszert és az elektronikát is megfelelő módon óvni kell, hogy garantálhassuk tartósságukat és megbízhatóságukat. Az LFA fejlesztőcsapata ezt a problémacsokrot átfogó megoldással igyekezett kezelni. Az egyik legfontosabb alkalmazott mechanizmus a nagyméretű hőalagút volt, amely az autó elejétől kezdve végigfut a kocsitest gerincén, majd a jármű végén, a hátsó lámpák alatti dupla kilépőnyílásban ér véget.

Az optimális teljesítmény közben is maximális motorhűtés érdekében a dupla hűtőt az autó végében helyeztük el. Ezek közvetlenül a hátsó kerekek felett elhelyezkedő, nagyméretű légbeömlőkön keresztül szívják be a levegőt. Emellett a nagy kapacitású, centrifugális vízpumpát a lehető legalacsonyabbra építettük be, s ez kis tömegű alumíniumvezetékeken keresztül táplálja a két hűtőt. Ezt egy nagy, folyadékhűtésű olajhűtő egészíti ki a V-oldalú víztartályon belül, amelyet hővezető anyaggal borítottunk be, hogy a kenőanyag hűtése hatékony és állandó legyen.

A hűtőrendszer dinamikus egyensúlyt valósít meg, és hatékonyan hűt.

Versenypályán a fékrendszer hűtése is alapvető fontosságú. Az első fékek az első lökhárítóban és az alsó borításokban kialakított légbeömlőktől kapják a hűtőlevegőt. A fékrendszer hőmérsékletének kordában tartása meggátolja a fék fáradását, s állandó és magabiztos fékhatást garantál még a legmostohább körülmények között is.

Nagyméretű első légbeömlők hűtik a nagyteljesítményű szénszálas kerámiából (CCM) készült féktárcsákat (CCM).

KÉZMŰVESSÉG

• Minden LFA-t egy csapat képzett mesterember épít.
• Az LFA különleges jellegével összhangban valamennyi V10-es erőforrást egyetlen mérnök szerel össze kézzel, s munkáját aláírásával igazolja.
• Valamennyi LFA kap egy plakettet, amelyen az olvasható, hogy hányadik elkészült darab az 500-as szérián belül.

Az LFA csapat nem egy mindennapi csoport. Tehetséges mérnökök és mesteremberek tartoznak soraikba, akik valamennyien osztoznak a szenvedélyben, amit a nagy teljesítményű autózás és az újító szellemű mérnöki megoldások iránt éreznek. Ez a kicsi, ám annál értékesebb csapat – amelyet a főmérnök, Haruhiko Tanahashi vezetett – a koncepció megálmodásától kezdve dolgozott az LFA programban, majd sorban haladtak át a formatervezés, a mérnöki munka és a gyártás fázisain, s közben olyan új módszereket dolgoztak ki, amelyek garantálják, hogy az LFA szenzációs és különleges legyen. A csapat által alaposan megvizsgált egyik részterület az összeszerelés volt. Az volt a céljuk, hogy olyan folyamatot hozzanak létre, amely nemcsak makulátlan minőséget garantál, hanem amelynek során minden egyes LFA-ba becsempészhető az a szenvedély és géntérkép, amely magának az LFA programnak is alapját adta. Olyan összeszerelési folyamat ez, amely csak kifinomult kézműves megmunkálással kivitelezhető.

2010 decemberétől kezdve a japán Motomachi gyárban, Toyota Cityben minden egyes LFA-t magasan képzett mesteremberek készítenek majd el gondos kézi munkával. A maximális gyártási mennyiség havonta 20 autó. Mindemellett az LFA lelkét, a különleges, 4,8 literes, V10-es erőforrást is egyetlen mérnök szereli majd össze, majd a kis fémlapon olvasható aláírását ráhelyezi a bal oldali hengerfejre. Végül, amikor már minden a helyén van, az LFA kap egy saját plakettet, amelyen az adott autó sorszáma látható a szigorúan 500 példányban készülő sorozatban.