LFA \\

2009. JÚNIUS: 24 ÓRÁS VERSENY A NÜRBURGRINGEN

A 2009-es nürburgringi verseny közeledtével az LFA csapat megtapasztalhatta, milyen nehéz dolog egy fejlesztés alatt álló autóval elindulni – és persze célba érni – egy 24 órás versenyen.

Ugyanakkor az LFA fokozatosan fejlődött, ahogyan az előző évben felszínre került gondokat megoldottuk. Az LFA-t nem kizárólag hosszú távú versenyekre terveztük, de miután sikerült igen élvezetesen vezethető járművé varázsolni, a csapat erre a kérdésre összpontosíthatta figyelmét. Fontos célkitűzés lett a nürburgringi verseny sikeres befejezése, és persze hogy 24 órán át versenyben maradjunk. 2009 volt az első év, amikor a Lexus két prototípust nevezett be a nürburgringi 24 órás versenyre. Az, hogy két autó indult a versenyen, nagyobb biztonságot nyújtott volna abban az esetben, ha az egyik LFA nem ér célba. Végül az LFA kiválóan teljesített, ezzel is jelezve, hogy az autó fejlesztése az utolsó szakaszba ért.

2009. MÁJUS: RÉSZVÉTEL A VLN4 VERSENYEN

Miután az LFA fejlesztésével kapcsolatos, nyitott kérdések felszínre kerültek a 2008-as nürburgringi 24 órás versenyen, értékelő és elemző megbeszélésre került sor a pilótákkal. Ennek eredményeként újabb tesztelés következett tesztpályákon és közutakon Japánban.

Az időközben eltelt, közel 12 hónap alatt a nagy sebesség melletti stabilitás területén történt a legnagyobb előrelépés. Nemcsak a vezethetőség javult, hanem a motorzaj is, amire nagy figyelmet fordítottunk a fejlesztés során.

Hogy az LFA teljesítményét leellenőrizzük a 24 órás verseny előtt, a prototípust beneveztük a nürburgringi 4-órás versenyre, ami leginkább VLN4 néven ismert. Az autó probléma nélkül, a 36-ik helyen fejezte be a versenyt, és kiérdemelte a „Kategóriája legjobbja” címet. Megkezdhettük a végső finomításokat a következő hónapban induló 24 órás futam előtt.

2008. JÚNIUS: RÉSZVÉTEL A NÜRBURGRINGI 24 ÓRÁS VERSENYEN

A Nürburgringen rendezett, 24 órás verseny a világ legkeményebb futamainak egyike. Bár az LFA már több ezer kilométert hagyott maga mögött ezen a pályán, a tesztvezetéseket nem lehet összehasonlítani a versennyel, ahol az LFA-nak 300 kiváló autóval kellett megküzdenie.

Az LFA számára ez a kiélezett verseny volt az eddigi legnehezebb megmérettetés. A verseny során olajszivárgások és alkatrész-meghibásodások miatt elkerülhetetlenek voltak a hosszú kiállások. Az LFA befejezte a versenyt, de csupán a 121-ik helyen végzett. Akármilyen alapos is volt a fejlesztőmunka, a verseny alatt váratlan dolgok történhettek – és történtek is. Tanahashi főmérnök szerint a versenyre való felkészülés jóval nagyobb kihívást jelentett, mint maga a pálya.

Mindazonáltal a versenyben 24 órán át helyt álló pilóták véleménye pozitív volt: „Jó érzés vezetni” és „Kellemes a motorhang”. Ezek pozitív értékelések voltak profi pilóták részéről, és pontosan arra az emocionális teljesítményére vonatkoztak, ami az LFA egyik legfontosabb célkitűzése.

2008. ÁPRILIS-MÁJUS: TESZTELÉS A NÜRBURGRINGEN (2008 TAVASZA)

Az emocionális teljesítmény fokozása érdekében – és hogy megismerjük az LFA számára létező határokat – úgy döntöttünk, hogy benevezzük az LFA-t a 24 órás nürburgringi versenyre. Mivel ezt a fejlesztési folyamat részének tekintettük, csupán a nevezéshez szükséges, minimális módosításokat eszközöltünk, így az LFA alapvető tulajdonságai megegyeztek a sorozatgyártásra szánt autó jellemzőivel.

Alig egy év alatt hatalmas javulást értünk el a karosszéria merevsége és a kormányzási jellemzők terén, de a vezethetőséget befolyásoló finomítások egészen a verseny indításáig szakadatlanul folytatódtak.

A 24 órás versenyre való felkészülés során az LFA-t beneveztük a VLN 4-órás versenyre is. A hátsó abroncsokon fellépő enyhe hólyagosodás ellenére az LFA kategóriájában az első helyen végzett.

2007. OKTÓBER: TESZTELÉS A NÜRBURGRINGEN (2007 ŐSZE)

2007 őszére sikerült eljutni odáig, hogy már nem merültek fel problémák a 301 km/órás sebességtartományban. Igaz, az LFA célja nem az volt, hogy túllépje a 300 km/órás csúcssebességet. Az „élvezettel vezethető autó” megalkotása érdekében a fejlesztés Naruse vezető tesztpilóta kifinomult érzékeire és hozzáértő meglátásaira koncentrálva haladt tovább. Figyelmünk nem a műszerekkel mérhető, hanem az öt érzékszervünkkel felfogható emocionális teljesítményre összpontosult. E tesztelésen sikerült apró merevítő alkatrészek beépítésével számottevő mértékben javítani az autó vezethetőségét.

2007. JÚLIUS: TESZTELÉS A NÜRBURGRINGEN (2007 TAVASZA)

Az év elején sok ezer kilométernyi tesztet követően olyan problémákra derült fény, mint például az első és hátsó futómű tapadásának kiegyensúlyozatlansága nagy terhelés alatt. Emiatt olyan érzés volt az LFA-t vezetni, mintha egy betöretlen paripa lett volna. A gyári tesztpályákon és a japán versenypályákon rengeteg kísérletet tettünk arra, hogy megtaláljuk a „élvezetes” vezethetőség titkát. További állóképességi teszteket terveztünk és végeztünk a Nürburgringen, bár a kedvezőtlen időjárás miatt sokat kellett vesztegelnünk. Új teszt-menetrendet kellett rögtönözni augusztusra, amit sikerült az ütemtervnek megfelelően, fennakadás nélkül befejezni.

2006. OKTÓBER: TESZTELÉS A NÜRBURGRINGEN

2006 októberében ismét szembesülni kellett a tesztelés terheivel a Nürburgringen. Ahogyan egyre nőtt a nagy sebességű tesztvezetések száma, egy sor alapvető probléma (például olajszivárgás a motorban) került a felszínre. Ezeket a helyszínen igyekeztünk megoldani – amennyire ez lehetséges volt –, de amikor a prototípus működésképtelenné vált, le kellett rövidíteni a tesztelés időtartamát. Ekkor derült ki számunkra, hogy mennyire befejezetlen autó volt még az LFA, ezért a csapat úgy döntött, hogy visszatér Japánba, és alaposan újraértékeli az alapvető fontosságú alkatrészeket

2006. ÁPRILIS: TESZTELÉS A NÜRBURGRINGEN

Az LFA projekt csapatának számos kihívással kellett megbirkóznia, amikor visszatért a Nürburgringre, hogy a prototípus tesztelése során tovább javítsák a menetteljesítményt. Kulcsfontosságú alkatrészek gyulladtak ki olyan okokból, mint a nagy gyorsulásokkal együtt járó erőteljes súrlódás. Az sebességváltó áttételei között akadtak olyanok, amelyek nagyobbak voltak a szükségesnél, miközben a gyorsulás nem volt megfelelő. A motor újraindításánál jelentkező, a tartóssággal kapcsolatos problémák szintén gondot okoztak, és nyilvánvaló volt, hogy az LFA állóképességével kapcsolatban számos nehézséget nem sikerült még megoldani. Ezekre a hiányosságokra Hiromu Naruse vezető tesztpilóta hívta fel a figyelmet, aki az LFA vezetési jellemzőinek fejlesztéséért volt felelős. A tartósság és menetteljesítmény harmonikus egységének kialakítása kulcsfontosságú kérdés volt, ami nemcsak az előzetes elképzeléseken túlmutató kreativitást és zsenialitást igényelt, hanem erős jellemet is a tervezők részéről, hogy képesek legyenek túllépni a kudarcokon.

2004. MÁJUS: AZ ELSŐ TESZTELÉS A NÜRBURGRINGEN

Két versenypálya van a világon, melyekről elmondható, hogy az LFA szempontjából megszentelt földnek számítanak. Az egyik a Fuji pálya Japánban, a másik pedig az északnyugat-németországi Nürburgring. Az LFA állóképességét a világ egyik legnehezebb versenypályájának számító Nürburgringen fejlesztettük ki. Minden európai sportautógyártó teszteli ezen a pályán autóit, ez önmagában nem szokatlan dolog. De a fejlesztés folytatására vonatkozó döntést az LFA által a Nürburgringen nyújtott teljesítményre alapoztuk, ezért ez az első tesz különösen nagy jelentőséggel bírt.

Bár az LFA fejlesztési munkája alapvetően Japánban folyt, 2004 őszétől kezdve öt éven át számtalan alkalommal látogattunk el erre a versenypályára, s a menetteljesítmény és az autó által nyújtott élmény fokozatosan finomodott.

2003. AUGUSZTUS: FORMATERV TANULMÁNY CSAPAT

Elsőrangú mérnökökből és vezetőkből álló csapat gyűlt össze, hogy kialakítsák a koncepcióhoz és az LFA teljesítményéhez illő formatervet. A csapat a fejlesztőmunka legbelsőbb szentélyében, az úgynevezett „formatervezési dómban” gyűlt össze a formaterv áttekintésére, hogy megvitassák az erre vonatkozó különféle elképzeléseket. Ezen az eseményen részt vettek a tervezésben érintett mérnökök egész Japánból, valamint a vezető exportpiacokért felelős igazgatók. A külső formaterv és a nyers karosszéria meglepetést és elégedettséget keltett minden részvevőben. Egyetértettek abban, hogy az első Lexus szupersportautó azonnali imázs-változást jelent majd a Lexus számára.

Mindazonáltal a prototípus formaterve még messze volt az autó végső megjelenésétől. A formatervezésért felelős csapat várakozással tekintett a nagy alkalomra, ahol bemutathatják az LFA-t: a 2005-ös Detroiti Autókiállításra.

2003. MÁJUS: A NYERS KAROSSZÉRIA BEFEJEZÉSE

Azok számára, akik nem dolgoznak autók fejlesztésén, nehéz lehet megérteni annak jelentőségét, amikor kialakul egy nyers karosszéria végleges formája. A karosszériában és az autók belső rendszereiben számos, általában láthatatlan, de az egész autót működtető mechanizmus található. Így aztán egy karosszéria befejezésével elmondható, hogy a jármű mozgását meghatározó elemek többsége a helyére került.

A nyers karosszériában a kabin szerkezeti elemei eredetileg alumíniumból készültek volna, de a mérnökök végül a szénszál-erősítésű polimer (CFRP) mellett döntöttek. Ez drámai javulást eredményezett a sportosság tekintetében; tulajdonképpen ez volt az első lépés a Lexus első szupersportautójának megszületéséhez vezető, izgalmas úton.

2003. MÁJUS: A HAJTÁSLÁNC ELEMEIVEL KAPCSOLATOS ELSŐ ÉRTEKEZLET

Az ideális sportautó kifejlesztésének folyamatában nem léteznek „rövidebb utak”, vagyis nem lehet célt érni a kutatási eredmények fokozatos gyűjtése nélkül. 2003 májusában készült el egy sor mintadarab a hajtáslánc rendszerhez, ami a motor által termelt hajtóerőt az útra viszi át. Idővel a fejlesztés minden egyes fázisának eredménye a helyére került, s a projekt lassan, de biztosan haladt az LFA formába öntése felé.

2002. DECEMBER: AZ INDÍTÓKULCS ELSŐ ELFORDÍTÁSA

A fejlesztési folyamat során mindig akadnak pillanatok, amelyek felejthetetlenné válnak a mérnökök számára. A legemlékezetesebb talán az volt, amikor első alkalommal fordították el a külön az LFA számára kifejlesztett V10-es motor indítókulcsát. Abban a pillanatban, két évvel a nulláról induló fejlesztési folyamat kezdetét követően kelt életre az LFA.

2002. SZEPTEMBER: AZ ÚJ MODELL TESZTELÉSE

2002 szeptemberében egy ambiciózusabb, 1:4 méretarányú modell készült aerodinamikai tesztelés céljából. A prototípus motor- és padlóburkolatai látványos aerodinamikai javulást eredményeztek, és sokat segítettek a levegőt hasító karosszéria kialakításában.

2002. JANUÁR: ERŐFORRÁS-TANULMÁNYOK

Nyilvánvaló, hogy a sportautókba kiváló, nagy teljesítményű motorok kellenek. Emellett azonban az esztétikai szempontok is fontosak – és az LFA e tekintetben is kiválóan teljesít. A fotón a motorház belső kialakítása látható a fejlesztés korai szakaszában. A színek és árnyalatok jelentősen különböznek a piacra kerülő változattól, de a fejlesztésnek már a képen látható, korai szakaszában is látható volt a motor letisztult, funkcionális szépsége.

2001. MÁRCIUS: AZ 1:5 MÉRETARÁNYÚ MODELL SZÉLCSATORNATESZTJE

A széllel versenyre kelő, a sebességet megzabolázó versenyzők úgy tekintenek a kivételes aerodinamikai teljesítményre, mint az egyik legfontosabb jellemzőre a sportautók világában. Éppen ezért az LFA fejlesztése során mindvégig osztatlan figyelmet élvezett az aerodinamikai teljesítmény tökéletesítése. A szélcsatornás tesztelés már 2001-ben, a fejlesztés első szakaszában megkezdődött egy 1:5 méretarányú agyagmodell segítségével.

2000. NOVEMBER: ELKÉSZÜL EGY FEJLETT PROTOTÍPUS

Talán nem is kell külön említeni, hogy egy sportautó fejlesztése állandó kísérletekkel és kudarcokkal jár. Miután letisztult a koncepció, bonyolult számítások alapján elkezdődik a terv részleteinek kidolgozása. Bár a kezdeti tervek továbbra is szerepet játszanak a jármű megépítésében, a végeredmény ritkán esik egybe azzal, ami az első tervekben a papíron látható volt.

Éppen ezért a kész prototípusnak lehetnek kisebb hiányosságai, de olyan eredményeket produkál, amelyek felülmúlják az elvárásokat. Bármi legyen is a helyzet, nem kétséges, hogy a jármű fejlesztési folyamatában jelentős lépést jelent az a fázis, amikor végre nekilátunk a tervrajzok alapján megépíteni a prototípust. Az „embrionális LFA” első prototípusát kézzel szerelték össze 2000 novemberében.

2000. OKTÓBER: SUGŌ CIRCUIT, VERSENYAUTÓ TESZTVEZETÉSE

Az LFA története jóval azelőtt elkezdődött, hogy maga az autó megszületett volna. Az LFA fejlesztése nem a Lexus formális járműfejlesztési projektjeinek egyikeként indult, hanem kizárólag azok a személyek csatlakoztak hozzá, akiknek kifejezetten fontos volt, hogy részt vehessenek a munkában.

Az ideális sportautó megalkotására vágyó mérnökök egy csoportja állt össze Tanahashi Haruhiku (az LFA későbbi főmérnöke) vezetése alatt. Munkájukat azzal kezdték, hogy egységessé finomították egyéni esztétikai elképzeléseiket. A tervezés első fázisában a mérnökök versenykörülmények között teszteltek különböző sportkocsikat és tuningolt versenyautókat.

Így kezdődött tehát – minden különösebb feltűnés nélkül – az LFA fejlesztésének tízéves története.